Заголовок: растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: Serg_A200 на Январь 02, 2007, 22:04, 04:31 pm
| Подскажите пожалста, что за весчь такая стоит у меня в машине (двигатель KG) 437906283A solenoid change-over valve. Умом понимаю что это клапан, который управляет обогащением смеси при разгоне, но сомневаюсь... Хотел бы его проверить, вопрос как? Возникла проблема, машина не хочет ехать пока не движок прогреется до 70 градусов, даешь газу, а она не трогается а пытается заглохнуть, мож в нем дело? |
Заголовок: Re:растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: Serg_A200 на Январь 03, 2007, 21:22, 22:28 pm
| У меня еще одна проблема, на непрогретом двигателе, если нажать резко на газ, то наблюдается провал и слышен хлопок во впускном коллекторе, когда прогреется, то все ок, никаких провалов и никаких хлопков. Что это может быть? Дыры по воздуху? ??? Особо не достает конечно, но чувстую что это не есть хорошо.... |
Заголовок: Re:растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: 100s6 на Январь 13, 2007, 12:28, 28:03 pm
У меня еще одна проблема, на непрогретом двигателе, если нажать резко на газ, то наблюдается провал и слышен хлопок во впускном коллекторе, когда прогреется, то все ок, никаких провалов и никаких хлопков. Что это может быть? Дыры по воздуху? ??? Особо не достает конечно, но чувстую что это не есть хорошо....
|
|
А зачем те это надо ,не мучай машину во время прогрева,Хлопки бывают во впуске из-за бедной смеси а в выпуске из-за богатой...
если расход бензина не утомляет,и после прогрева всё ОК-забудь о проблеме!!! |
Заголовок: Re:растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: Serg_A200 на Январь 13, 2007, 22:23, 23:56 pm
| Все оказалось не просто, а очень просто ;). Про клапан оказывается написано в разделе "Статьи" (полезно все таки перечитывать пройденное, просто рулёз :) ). А хлопки были из-за того, что была дырка в трубке, идущей от интеркуллера к вастгейту (как следствие бедная смесь и т.д.).... |
Заголовок: Re:растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: Serg_A200 на Январь 13, 2007, 22:34, 34:48 pm
| Когда искал дырку, не нашел ничего проще, чем заткнуть подачу воздуха на турбину и накачать компрессором воздух во впускной коллектор, но при этом при определенном положении распредвала, воздух почему-то уходил в выхлопную трубу, меня конечно успокоили, что мол есть такое положение, когда осуществяется продувка камеры сгорания (выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открывается). Правда ли это? Я почему-то сразу подумал, что у меня прогорели клапана.... |
Заголовок: Re:растолкуйте как проверить и зачем он нужен....
Отправлено: as Agent only на Январь 15, 2007, 14:18, 18:09 pm
Из Авторевю № 10 за 2003 г.
Статья о разнице четырехцилиндровых 8-и и 16-ти клапанных двигателях, но вроде как по теме:
цитата:
"ЧТОБ ВЕРХИ МОГЛИ И НИЗЫ ХОТЕЛИ
Чем четыре клапана на цилиндр лучше двух? Тем, что можно эффективнее задействовать для газообмена большую площадь камеры сгорания и заставить мотор "дышать" интенсивнее — особенно на высоких оборотах, когда на процессы впуска заряда свежей смеси и очищения цилиндров от отработавших газов отводится очень мало времени. Но, как это часто бывает в технике, противоречие существует и здесь. Дело в том, что между фазами выпуска и впуска есть момент перекрытия клапанов, когда выпускные еще не закрылись, а впускные уже открыты. Это необходимо для того, чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах за счет так называемого газодинамического наддува, когда поток улетающих в выхлопную систему отработавших газов помогает засасывать свежую смесь из впускного тракта. Но на малых оборотах газообмен протекает по-другому, и перекрытие клапанов пойдет во вред — свежая смесь будет выталкиваться обратно во впускной коллектор и вдобавок слишком интенсивно перемешиваться с выхлопными газами. Так что, выбирая продолжительность фазы перекрытия для массовых двигателей, где нельзя жертвовать крутящим моментом на низких оборотах, мотористы всегда вынуждены идти на компромисс между так называемыми широкими и узкими фазами. И только конструкторы спортивных моторов смело выбирают широкие фазы с длительным перекрытием клапанов — им, как правило, неважно, что двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу и хуже тянуть на низах.
При чем же здесь количество клапанов? А при том, что четыре клапана на цилиндр еще сильнее обостряют это противоречие: "свободное дыхание" увеличивает эффективность перекрытия клапанов на высоких оборотах, но негативный эффект на малых оборотах тоже проявляется сильнее! Поэтому добиться от многоклапанных двигателей одновременно и живости на верхах, и хорошей тяги на низах еще сложнее, чем от обычных моторов. И радикально здесь помогает только одно средство — изменяемые фазы газораспределения, причем с переменной амплитудой открывания клапанов. Но средство это очень недешевое и требует высочайшего уровня технологической дисциплины."
|
forum.turbostars.ru | Powered by YaBB SE
© 2001-2002, YaBB SE Dev Team. All Rights Reserved.
|